El pasado mes de septiembre de 2016 se ha habilitado en la zona de Poblenou la primera superisla piloto del proyecto de Supermanzanas residenciales de Barcelona. Orientado a resolver la mayor parte de los problemas de la ciudad ligadas a la movilidad y el uso de espacio público, apenas ha habido debate serio sobre la conveniencia y la definición de un proyecto que abarca toda la ciudad. Así, y a falta de tal debate, me planteo repasar algunas de las características del proyecto de Supermanzanas para el Ensanche barcelonés a partir de los escritos y entrevista de Salvador Rueda- ideólogo de la propuesta- y revisarlas desde planteamientos teóricos de autores que han tratado los temas de la movilidad, el viario y el espacio público. Por otro lado, analizaré un proyecto alternativo de reducción del tráfico rodado y peatonalización de calles, que se lleva gestando en el Ensanche de Barcelona desde hace ya tiempo.

1. Superisla –una nueva célula urbana.

El proyecto de modificación de la movilidad según el esquema de Supermanzanas consiste en restringir al tráfico rodado de paso en ámbitos de unos 400x400 metros aproximadamente, dejando pasar al interior solamente los coches de residentes, minusválidos y los servicios de emergencia, como son la ambulancia y los bomberos. Para determinar las vías de circulación rodada, o las denominadas vías básicas, se eligen las vías principales marcadas en el Plan general metropolitano, mientras los intersticios entre estas vías serías destinadas a las Supermanzanas (RUEDA, 1995).

Así, la teoría es que el interior de estas áreas peatonalizadas se convierta en un espacio confortable, para el disfrute de los residentes, aislado de ruido y la contaminación de los vehículos a motor. La movilidad, en el interior de estos espacios, se organizará de tal manera que el tráfico rodado no podrá atravesar la Superilla por ninguna de sus entradas, viéndose obligados los vehículos a girar en el primer cruce para volver a las calles perimetrales de distribución. Como resultado se liberan los chaflanes interiores de la trama Cerdá que se convertirán en plazas de unos 40x40 metros. Estas plazas podrían convertirse en zonas verdes, contribuyendo a mejorar las condiciones medioambientales de la cuidad. Este sistema se complementa con una optimizada red de autobuses (fig. 4).

 

Figura 1. Esquema de vías delimitadoras de Supermanzanas. Elaboración propia. Figura 2. Esquema de viario actual en el Ensanche. Elaboración propia.

 

Figura 3. Modelo de funciona- miento de combinación de man- zanas. Actual- izquierda, propuesto con la formación de cuatro plazas en chaflanes- derecha. Elaboración propia. Figura 4. Propuesta de la red ortogonal de autobuses. Fuente: Area de Ecología de Barcelona.

2. Luces y sombras del proyecto de Supermanzanas.

Los motivos de la introducción de esta modificación en el sistema de circulación son de índole muy diversa. Consideraciones ambientales, sociales y de mejora de funcionamiento de la ciudad están en la base de la reflexión teórica de esta propuesta a la que tanto la prensa nacional como la internacional han recibido con gran entusiasmo (ACERO, 2016) (BAUCELLS, 2016) (HU, 2016). Algunos de ellos son:

2.1 Mejora de los parámetros urbanísticos: Otro de los motivos principales de la propuesta de reorganización de movilidad según el esquema de Supermanzanas es la mejora de los parámetros urbanísticos que determinan la relación entre el espacio libre, de ocio, y la edificación. Para responder las dos tipos de necesidades básicas de los ciudadanos: la de relación y la de reposo. La necesidad de relación, intercambio, o contacto social, es saciada mediante la densidad y la compacidad urbanas, caracterizando a esta última la acumulación de actividades y servicios en un ámbito limitado. Mientras que la necesidad de aislamiento y relajación tiene que ver con la necesidad de estar en escenarios tranquilos y desestresantes, como son los paisajes naturales, parques o jardines. Con su propuesta para el Ensanche de Barcelona, Cerdá intentó responder a estas dos necesidades básicas repartiendo en dos partes iguales la superficie de la manzana entre el espacio verde y edificado. No obstante, con la paulatina densificación de la trama construida, a partir de las sucesivas normativas edificatorias, la relación entre el verde y lo construido ha ido decantándose cada vez más hacia la edificación, hasta llegar en el momento actual a una proporción de 91% para la edificación y un 9% para el verde (RUEDA, 2009).

Por otro lado, la compacidad excesiva y la falta del espacio público puede provocar diversas disfunciones urbanas, relacionadas con la seguridad ciudadana, conflictos por fricción excesiva, etc. A partir de este análisis, Salvador Rueda, introduce el índice de compacidad corregida, un indicador que evalúa el exceso de compacidad de un tejido urbano. La compacidad corregida, así, es el resultado de dividir el volumen edificado por la “superficie de estancia” de una determinada zona. Por superficie de estancia, a su vez, se entiende todo espacio público a partir de 5 metros de anchura. Los 5 metros mínimos son necesarios para que puedan cruzarse dos sillas de minusválidos mientras dos personas puedan permanecer estáticas a su lado (RUEDA, 2009).

Con el esquema de Supermanzanas la proporción del espacio público de estancia aumenta y el índice de compacidad corregida muestra una mejora sustancial. En este aspecto, se contemplan 3 posibles escenarios:

1) Transformación de las zonas destinadas al tráfico rodado y los chaflanes en espacio público verde. En este caso compacidad corregida pasaría de 62,9 a 31,6 metros (fig. 5).

2) Transformación de las calzadas y chaflanes, además de la transformación de 30% de las cubiertas en cubiertas verdes accesibles. En este caso la compacidad corregida sería de 20,1 metros (fig. 6).

3) Todo lo contemplado en los casos 1 y 2, además de la recuperación de patios de manzana y su transformación en jardines. Con lo que la compacidad corregida pasaría a ser de 16,8 metros (fig. 7).

Figuras 5, 6 y 7. Tres posibles escenarios de ocupación del interior de Supermanzanas mediante el verde. Elaboración propia.

 

Con todo ello, y a pesar de que las condiciones de partida pueden ser válidas, el índice de compacidad corregida es uno de los conceptos más discutibles de la teoría de Salvador Rueda. La decisión de no contar todos aquellos espacios de anchura menor de 5 metros parece bastante arbitraria. También, llama la atención que no se tenga en cuenta la estructura urbana a la hora de analizar la relación entre los espacios de relajación y de relación. Por otro lado, en diferentes estudios realizados sobre el comportamiento de las personas en los espacios públicos (GEHL, 2003) (WHYTE, 1988) se comprobó que las personas tienden a aglomerarse más de lo que se pudiera parecer. Esta tendencia a la autocongestión de los peatones ha sido puesta de relieve, entre otros, por William H. Whyte. Éste partió de la primera intuición de que la gente tendía a salir fuera del flujo de movimiento para interactuar y relacionarse. No obstante, la grabación de la actividad en las calles con cámaras ocultas mostró que la gente interactuaba en medio o muy cerca de los límites de la corriente de tránsito y que muy poca gente se alejaba fuera de esta corriente para relacionarse. También en el mismo estudió el autor afirma que la mayor parte de las conversaciones se daban en los cruces de calles con más intensidad de tránsito. A su vez, se pone de manifiesto la tolerancia de los peatones con los obstáculos y roces.

Así, con la reducción del índice de compacidad corregida, se libera una gran cantidad de espacio para uso de los peatones. No obstante, no está muy claro cuál va a ser ese uso y si esta relación entre el contacto y la relajación no se va a perder en grandes espacios vacíos y sin uso. De hecho esta es una de las quejas recibidas por parte de los vecinos afectados por la implantación de la primera Supermanzana entre las calles Badajoz, Tanger, Pallars y Llacuna. Sobre la degradación del término “espacio público”, utilizado para cualquier ampliación, transformación o maquillaje del espacio no edificado, olvidando la exigencia de la auténtica urbanidad que éste significa, ya advertía Manuel de Solá-Morales (L'IMPOSSIBLE PROJECTE DEL ESPAI PÚBLC, 2010). Jane Jacobs hablaba de la “gran carcoma de la monotonía” para referirse a los espacios urbanos extensos y sin actividad y advertía que pueden ser poco seguros (JACOBS, 2011). Así, en la dicotomía entre la compresión y descompresión han de haber espacios apropiados para ambas cosas. Espacios cercanos, que generen roce y fricción han de existir para que los espacios de relajación puedan funcionar en la ciudad, pero no parece que la propuesta de Supermanzanas recoja estas consideraciones, confiando solamente en la alta densidad del Enasnche y gran variedad de actividades existente, para que esta dualidad pueda existir.

2.2 Mejora de la movilidad peatonal: Durante el siglo XX, con el desarrollo del transporte motorizado y de los medios de comunicación los lugres de trabajo, residencia y de ocio se expandieron por el territorio, dando lugar a un continuo proceso de expansión de la ciudad y configuración de una región metropolitana habitada con diferente intensidad (MUÑOZ, 2008) (RUEDA, 1995). Este desarrollo ha primado el concepto de lejanía y el uso de medios de locomoción individual, dejando al peatón y a las dinámicas de proximidad a un lado. No obstante, en los últimos tiempos, los temas de movilidad peatonal y de la escala local dentro de la ciudad adquieren cada vez más importancia, destacando los numerosos beneficios de la escala próxima. Los viajes en medios no motorizados no solo suponen beneficios medioambientales y sociales, sino también favorecen el comercio y tienen efectos positivos en la salud de la población (MIRALLES-GUASCH, 2013).

Así, con la propuesta de Supermanzanas se pretende favorecer la movilidad peatonal, haciendo que los lugares de paso sean más amigables hacía el peatón. En este sentido algunas mejoras son: la reducción del nivel de ruido en el interior de las Supermanzanas por debajo de 65 dBA; la segregación de los modos de transporte, que contribuirá a evitar los accidentes de tráfico; combinación de actividades de estancia y comerciales; la supresión de las barreras arquitectónicas, formando una sección de pavimento continua en el interior de la Superisla.

No obstante, algunas de estas mejoras pueden ser discutibles desde el punto de vista de mejora de la circulación pedestre. En primer lugar, el hecho de concentrar toda la circulación rodada en el perímetro de la Supermanzana supone la interrupción de ejes peatonales por vías rodadas de gran volumen de tránsito, contaminación y ruido. Lo que deviene en un esquema concéntrico, donde las conexiones peatonales más allá de la propia unidad no parecen ser favorecidas. Por otro lado, podría ser discutido también la elección de expulsar el tráfico rodado del interior de las Supermanzanas. Salvador Rueda es tajante a este respecto, afirma que mientras a principio de siglo XX los diferentes modos de transporte  ocupaban en la cuidad todo el espacio público y convivían con el peatón en una armonía caótica, con la llegada del coche esto cambió, resultando ser incompatible tanto con otros usuarios, como con la mayoría de las funciones de la cuidad (RUEDA, 2009). No obstante, no están tan claras ni la armonía azarosa de los principios del siglo XX, ni la incompatibilidad entre el peatón y el coche. En cuanto a la primera afirmación muchos testimonios literarios han dejado patentes diferentes episodios conflictivos entre el peatón y carruaje en la ciudad del siglo XIX y XX. Y el mismo Cerdá abogaba por una segregación entre el peatón y medios de tracción animal afirmando que “…sería un absurdo cruel obligarle [al peatón] a andar confundido con los animales y carruajes, exponiéndole a continuos riesgos…” (CERDÁ, 1863).

Por otro lado, en cuanto al tema de incompatibilidades diferentes autores afirman que la incompatibilidad no es tanto entre el peatón y el coche, sino que las incompatibilidades se dan entre distintas velocidades (LAVADINHO, 2014) (RAPOPORT, 2014). La tendencia actual de apaciguar las calles fuera de la red principal de transito lleva a dos soluciones opuestas –la de separar los modos de transporte y la de mezclarlos. Ambas tienen sus ventajas e inconvenientes, no obstante, estas medidas se eligen en función de las convicciones y rara vez se consideran las condiciones del contexto para la toma de desición, con lo que la efectividad de las medidas se reduce (LAVADINHO, 2014).

Siguiento este razonamineto, los motivos de la aplicación del esquema de Supermanzanas para el Ensanche de Barcelona no parece provenir del contexto urbano, siendo más bien ideológicos. En este sentido se puede interpretar la extrapolación que se ha hecho en diversas entrevistas, artículos y publicaciones (RUEDA, 1995, 2009, 2016) de los resultados de proyectos de peatonalización del barrio de la Ribera y de Grácia a los efectos de restricción al tráfico según en proyecto de Supermanzanas en el Ensanche. Al comparar, Salvador Rueda, las Supermanzanas del Ensanche con las peatonalizaciones de Grácias y Ribera se desatienden los condicionantes formales del tejido urbano. Pero si con unas anchuras de calles de 4 a 6 metros entre fachada es dificíl que se produzca una convivencia pacífica entre coches y peatones, en el caso de calles de 20 metros de anchura entre fachadas es diferente.

2.3 Desarrollo de una red de ciudades compactas: Otro de los motivos de la restricción de la circulación de los medios de transporte individual es su papel en la formación y crecimiento de la cuidad difusa suburbana. Una red espesa de carreteras fomenta el crecimiento disperso e  dificulta la formación de una estructura polinuclear en el área metropolitano de Barcelona (RUEDA, 2009). El crecimiento de dicha red fue resultado de una política de movilidad iniciada en los años 50 que se apoyaba, en gran medida, en los medios de transporte individual. A partir de la década de los 80, se produce un cambio de paradigma y se inician una serie de acciones que tratan de priorizar al peatón, se potencia el transporte público y se detienen y hasta se llega a derruir algunas de la obras de los grandes ejes viarios del ciclo anterior. No obstante, la designación de Barcelona como ciudad olímpica impulsa nuevamente el desarrollo de la red viaria, otorgando prioridad al transporte privado. Debido a ello, los medios de transporte colectivo se relegan a un segundo plano, resultando el sistema de transporte público poco eficiente hasta llegar a la actualidad (MIRALLES-GUASCH, 2002).

Para revertir esta situación, el proyecto de Supermanzanas plantea, por un lado restringir la circulación de vehículos a motor fuera de la red viaria principal y, por otro, recoge una propuesta de reestructuración de la red metropolitana de ferrocarriles, que fomentaría el desarrollo de zonas urbanas compactas en un radio de 2 km alrededor de las estaciones. También se plantea una optimización de la red urbana de autobuses.

Pero, siguiendo este razonamiento, no se entiende ninguna restricción de tráfico, antes de optimizar el sistema de transporte público. La mejora de la red de autobuses y ferrocarriles, según esta concepción, es un paso previo y necesario antes de la modificación del esquema de movilidad. También, para entender mejor el tipo de sistema urbano del territorio, sería interesante considerar el origen y el destino de viajes en vehículos privados que se realizan en Barcelona y también la procedencia de los viajeros. Salvador Rueda afirma que los desplazamientos de los residentes de Barcelona en vehículo privado no llegan a 18% del total de los realizados (RUEDA, 2016), no obstante, si se observan los últimos datos publicados de la Encuesta de Movilidad Cotidiana (EMQ, 2006), se puede ver que este es solamente el porcentaje de los desplazamientos internos, a los que hay que añadir un 13,8% de los desplazamientos de conexión, realizados por barceloneses en los días laborables, y un 20,9% de total de los viajes de los días festivos. Los números resultantes, así, serían de 30,8% en los días laborables y de un 42,5% en los días festivos (fig. 8). Por otro lado, del mismo informe se puede deducir que la mayoría de viajes de conexión en coche se realizan entre Barcelona y núcleos de poblaciones consolidadas y compactas. Solo entre Barcelona y las ciudades de Hospitalet de Llobregat y Badalona se realizan un 23,1% del total de los viajes de los días laborables (fig. 9). Estos datos parce que corroboran la condición de Barcelona como centro articulador de una red de ciudades, de la que además el Ensanche forma su centro neurálgico donde confluyen todos los barrios periféricos (BUSQUETS, 2004). Tener esto presente es importante a la hora de articular cualquier propuesta de modificación de movilidad de escala de ciudad.

 

Figura 8. Distribución de los despla- zamientos en Barcelona según el medio de transporte. Fuente: EMQ. Figura 9. Distribución de los desplazamientos de conexión en días laborables y festivos. Fuente: EMQ

Otro dato interesante del informe es que del total de los desplazamientos realizados por la población de Barcelona, un 90,4% son viajes unimodales, mientras que solo un 9,6% de los viajes totales combinan diferentes medios de transporte. Fomentar desplazamientos multimodales podría ser una de las estrategias para mejorar la movilidad en Barcelona, ya que como afirma S. Lavadinho, los modos de transporte colectivo han de concebirse en conjunto con los modos activos y compartidos, ya que ninguno puede vivir por sí mismo (LAVADINHO, 2014). Una mezcla, o coexistencia, sensata de difererentes modos de transporte podría fomentar este mecanismo.

2.4 Mejorar la movilidad en la ciudad de Barcelona, es otro de los retos que se proponen con la propuesta de Supermanzanas. Esto se pretende conseguir mediante la segregación del tráfico rodado a los perímetros y solo permitiendo el acceso al interior a los servicios de emergencia, carga y descarga y accesos para los residentes, con lo que estas actividades no interferirán en los vehículos de paso. Con esta doble división de calles en vías de distribución y de acceso se retoma el esquema propuesto por Colin Buchanan, que ya en 1963 planteó la necesidad de formación de áreas dentro de la ciudad con un ambiente de calidad, abastecidas por vías distribuidoras. Este enfoque se justificaba haciendo la analogía entre el sistema viario de la ciudad y el esquema de distribución de las personas dentro de los edificios. Buchanan destaca que el funcionamiento de un edificio mediante el abastecimiento de unas áreas funcionales por pasillos distribuidores es un esquema efectivo y que se puede extrapolar a la movilidad urbana, estableciendo unas serie de áreas ambientales servidas por vías en las que se prioriza el tráfico. Dentro de las áreas funcionales puede haber y de hecho hay movimiento, pero no son zonas de paso. No obstante, y a diferencia del esquema de Supermanzanas, Buchanan divide las vías distribuidoras en tres tipos: primarios, de tránsito y locales y advierte que la red de distribución no puede enlazar directamente con las vías de acceso a los edificios, ya que el exceso de cruces provocarían peligros (BUCHANAN, 1973).

A su vez, Stephen Marshall, advierte de los posibles conflictos al empalmar las vías de acceso con la red de distribución de la ciudad. Por ello plantea un criterio de “limitación de acceso” según el cual las vías de acceso han de conectarse a las vías de distribución a través de las calles intermedias para minimizar los nudos en las calles principales (MARSHALL, 2014).

Desde este punto de vista, el esquema de movilidad de Supermanzanas, más que resolver los conflictos de movilidad, tiene todas las posibilidades de acentuarlos todavía más. Hay que recordar que la propuesta plantea desplazar el tráfico de las vías de menor intensidad de tráfico a unas vías ya de por sí saturadas y concentrar allí los servicios de transporte público, el tránsito de vehículos privados, servicios, etc. Además al permitir el acceso al interior de las Supermanzanas a los vehículos de los residentes, al transporte de mercancías, a la carga y descarga y a los servicios de emergencia, se producirán conflictos entre las velocidades de los coches de entrada y salida al interior y la de los vehículos de paso (que hay que recordar, no serán solo los estigmatizados vehículos privados, sino también el transporte público). Con esto el sistema puede llegar a unos niveles de congestión inimaginables, con el consiguiente aumento de ruido, contaminación y consumo de energía.

Por otro lado, también se ha puesto en duda la pertinencia de la división entre la distribución y acceso. Esta separación de funciones no responde a la realidad de algunas calles más emblemáticas que combinan la distribución y acceso y que ha propiciado muchas de las disfunciones urbanas. La consecuencia más inmediata de esta diferenciación es que el tejido urbano adquiere una condición celular donde las unidades urbanas son separadas por vías distribuidoras (MARSHALL, 2014).

Con todo ello parece que la propuesta de movilidad de la Agencia de Ecología de Barcelona para el Ensanche de Barcelona deja apartada algunas consideraciones sobre la movilidad urbana. Y creo que en este momento se debería de haberse planteado un debate serio para reajustar o modificar la propuesta.

Por otro lado, existe una alternativa para el Ensanche de Barcelona que recoge los aspectos principales que están en la base del proyecto de Supermanzanas. No obstante, en lugar de actuar por unidades centrípetas se enfoca en los ejes lineales y en la mezcla de los modos de transporte en lugar de la segregación.

3. Una alternativa al proyecto de Supermanzanas

Al hablar sobre la implantación de la superisla piloto en el barrio de Poblenou, alguna vez se ha comparado esta intervención de bajo coste, flexible y sin hacer grandes obras con intervenciones en el viario del Ensanche que requerían de grandes reformas, como la que se ha realizado en la calle Enric Granados. Esta comparación puede servir como punto de partida para plantear una alternativa al proyecto de las Supermanzanas que consistiría en apaciguar o peatonalizar ejes viarios del Ensanche, en lugar de actuar por células.

Jaume Sanmartí, ya en su tesis del año 1983, apuntaba sobre las deficiencias del espacio público del Ensanche y proponía algunas acciones para su recuperación (SANMARTÍ, 1983), entre las que se pueden citar la racionalización y especialización de las calles y peatonalización de algunas de ellas.

Esta medida se había comenzado a realizar desde hace décadas en el Ensanche de Barcelona y como resultado se han apaciguado calles como Compte Borrell, Enric Granadós, calle Londres, avenida Mistral o Provenca, Parlament, o parte de la calle Tamarit (figs. 11). Es un procedimiento palatino, que tiene menos impacto urbano inmediato, pero a lo largo puede ser igual de efectivo que el proyecto de Supermanzanas. En este sentido es indicativa la experiencia de la calle Enric Granados, donde se han reducido los niveles de contaminación acústica, se ha ralentizado el tráfico y se amplió el espacio para el disfrute de los peatones haciendo la calle más amigable.

 

Figura 10. Intervenciones orientadas a reducir el tráfico en el Ensanche de Barcelona.

 

Figura 11. Secciones de calles transformadas con y sin ampliación de la acera. Calles: Compte Borrell, Enric granados, Provenca. Elaboración propia. Figura 12. Calle Londres antes y después de la transformación. Elaboración propia.

El esquema de actuación por ejes, puede ser más propicio para fomentar la movilidad peatonal, al favorecer la continuidad y la mezcla. Según algunos autores, la razón básica para moverse es forjar lazos, o la búsqueda de servicios o bienes. Con lo que la posibilidad del encuentro con otros, o la realización de actividades alternativas o complementarias son la clave para fomentar la movilidad urbana (LAVADINHO, 2014). En este sentido, el exceso de espacio indefinido puede jugar un papel adverso (WHYTE, 1988). Amos Rapoport (RAPOPORT, 2014) afirma que “los espacios para movimiento peatonal han de ser lineales, estrechos y tortuosos,” para fomentar el interés del viandante. Las calles anchas, a su vez, pueden convertirse en interesantes para el peatón a partir del estrechamiento de sus calzadas debido a diferentes actividades. Es la proximidad y el roce la que provoca la riqueza de las calles y en este sentido, la sensata mezcla que garantice la convivnecia pacífica entre los coches y peatones, puede contribuir a amnizar el ambiente de las calles. Por otro lado, es importante superar el mito de distancias cortas, que se frojó en época reciente. Como indica Sonia Lavadinho, hasta mediados del siglo XX era normal caminar más de una hora al día y hay que ofrecer la posiblidad de caminar 15, 20, 40 minutos. En este sentido, pensar en el sistema de ejes lineales es más adecuado.

Por otro lado, no necesariamente se han de realizar obras costosas. Básicamente, hasta ahora se han realizado dos tipos de intervenciones, en el Ensanche de Barcelona, para apaciguar el tránsito: intervenciones de reorganización de la calzada con la ampliación de la acera, como las realizadas en las calles Enric Granados, o Compte Borrell; o intervenciones de reorganización de la calzada solamente, como en la calle Londres, donde se ha modificado el esquema de funcionamiento de la zona destinada a la movilidad rodada. En este último caso, no se precisan grandes obras y el coste de intervención es relativamente reducido (fig. 12).

Por otro lado, también sucede algo parecido en el caso de Supermanzanas ya que, a pesar de afirmar que el coste de intervención es bajo, no se sabe exactamente lo que se pretende hacer en el interior de la célula. Si, como afirma Salvador Rueda, se pretende convertir las partes incorporadas y las plazas de los chaflanes en los espacios verdes, cubriendo “con una película verde toda Barcelona” (RUEDA, 2016) el coste tanto de intervención, como de mantenimiento es elevado. Mientras que si, como el mismo autor afirma en otro lugar (RUEDA, 2009), se trata de una operación flexible, que “en términos temporales, puede abrirse y desaparecer como tal durante el tiempo que se considere conveniente”,  en tal caso no se llevarían a cabo muchas de las mejoras en cuanto a la proporción del espacio verde y condiciones medioambientales que están en la base de la propuesta.

4. Conclusiones

Con este breve repaso se ha intentado analizar dos posibles modelos de intervención sobre las calles del Ensanche de Barcelona. Ambos sistemas tienen sus puntos fuertes y sus deficiencias. En el caso de intervención mediante los ejes continuos, se puede destacar la falta de un sistema de intervención sobre el conjunto del Ensanche. Hasta ahora se ha procedido actuar en aquellas vías de menor continuidad o que conectaban con algún equipamiento y no allí donde la falta de espacio público era más patente. En este sentido la calle Provenca podría ser una excepción que mostraría la posibilidad de intervenir sobre ejes más continuos. Por otro lado, en caso de considerarse en el conjunto del Ensanche, este sistema de actuación abriría un abanico de posibilidades diferentes que van desde actuar en calles de menor tránsito o continuidad, hasta a actuar en ejes de circulación más intensa reduciendo el tránsito y reequilibrando el sistema.

En caso del proyecto de Supermanzanas, las posibilidades son menores. De hecho, de implantarse en toda la trama del Ensanche, como se planea, contribuiría a reducir la diversidad existente de calles del Ensanche a dos tipos: las de distribución y acceso. No obstante, la gran contribución del proyecto es sobre todo teórica. Muestra, de forma contundente, las deficiencias producidas por la circulación rodada en el funcionamiento del Ensanche y defiende una urgente necesidad de actuación.

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